長期在電力能源領(lǐng)域工作，對電網(wǎng)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、配電側(cè)的技術(shù)特點和應(yīng)用現(xiàn)狀非常熟悉。目前動力電池研究上和充電方式上存在幾個誤區(qū)：

　　（1）一味追求電池的高容量密度，以達(dá)到電動車的長巡航里程，而忽視對電池在快充性能的研究和開發(fā)

　　（2）一味追求電池的容量密度而犧牲安全性

　　（3）一味追求電池的容量密度而忽視電池的經(jīng)濟(jì)性

　　（4）對電網(wǎng)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、配電側(cè)的技術(shù)特點和現(xiàn)狀不了解，認(rèn)為利用現(xiàn)有電網(wǎng)的配電側(cè)即可滿足電動車的慢充需求，事實是現(xiàn)有電網(wǎng)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)和配電側(cè)是無法支撐電動車大規(guī)模分布式慢充需求的，因為充電慢，勢必設(shè)置海量的慢充樁，且不說這些海量的充電樁的投入，電網(wǎng)還需對現(xiàn)有的配電設(shè)施進(jìn)行全面的改造，以提升配電設(shè)施的容量，這種改造的投入是天文數(shù)字，電網(wǎng)是無法承受的

　　（5）建設(shè)集中式的慢充系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的好處是避免了對整個配網(wǎng)設(shè)施的全面改造，減少了投入，辦法是從35KV以上的變電站拉專線建集中式的慢充站，可以同時為幾十輛以上的電動車充電，但問題是充電慢，占用充電設(shè)施時間長，造成這種集中式慢充站需要大量布點，占用大量的公共場地，同時也給寶貴的35KV以上的變電站接入通道帶來巨大的壓力，勢必需對35KV以上的變電設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模的改造，這種改造雖然比全面的低電壓等級的配電側(cè)改造要容易一些，但是所需的投入依然巨大，社會成本很高。

　　標(biāo)簽：車充外殼